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A Bergamo la gestione della mobilità è sempre stata connessa alla questione del trasporto pubblico locale e della sosta.

La Bergamasca è una provincia fortemente abitata (circa 1.200.000 abitanti) e industrializzata, con una città relativamente piccola (120.000 abitanti) e poco estesa.

Ma la realtà urbana, come correttamente aveva già individuato il Piano Regolatore Generale di Bergamo del 1968 redatto dall’architetto Astengo, è assai più estesa e interessa una conurbazione di ben 400.000 abitanti.

La Grande Bergamo si estende da Mapello a Trescore e da Dalmine a Nembro interessando una quarantina di Comuni.

Pur essendo cosciente di questa realtà l’insipiente classe politica locale non ha mai voluto né pianificare, né coordinare lo sviluppo unitario di questa importante conurbazione urbana.

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LA TERZIARIZZAZIONE DEL CENTRO CITTADINO

Sotto la spinta della speculazione edilizia già negli anni ’70 è iniziato un fenomeno di concentramento dei servizi alle aziende (pubblica amministrazione, banche, assicurazioni, commercialisti, avvocati, professionisti vari, ecc.) nell’ambito del Comune di Bergamo.

A cavallo dell’anno 2000 Bergamo era una città percentualmente più terziarizzata di Milano.

Le cause reali del caos viabilistico che ancora oggi caratterizza Bergamo sono quindi una rete provinciale intasata di furgoni e camion derivata dal modello produttivo parcellizzato e disperso e una città in cui si deve convergere per accedere ai servizi non solo personali (ospedale, scuole, pubblica amministrazione, cultura, scuole, ecc.), ma soprattutto aziendali.

La stessa classe amministrativa che ha creato, non gestendoli, questi problemi ha poi peggiorato le cose.

Sotto la spinta degli interessi della rendita urbana al posto di decentrare alcuni servizi (tribunale, provincia, ospedale, ecc.) ha pensato di risolvere il problema cercando di curare non le cause ma gli effetti.

Negli anni ’80 e ’90 e anche successivamente si sono realizzati una serie di grandi parcheggi in centro (ultimo quello sciagurato alla Fara in Città Alta che di fatto si sta pure rivelando un fallimento economico) che hanno incentivato ancora di più l’accesso alla città (e ovviamente fatto lievitare il valore degli immobili esistenti).

Un’ulteriore svolta si è avuta con le ultime Amministrazioni cosiddette di centro-sinistra.

Il loro confuso programma si è poi definito nel tempo.

L’obiettivo generale perseguito può essere riassunto in pochi tratti di gusto spiccatamente neoliberista:

• Rendere Bergamo attrattiva sfruttando la crescita dell’aeroporto di Orio (senza considerare le ricadute sui quartieri popolari e sull’inquinamento).

• Attirare in città User City, cioè utenti temporanei della città (Studenti universitari, turisti, persone interessate all’acquisto di beni di lusso, fruitori di eventi culturali e sportivi, ecc.) e attorno a questi ricalibrare le destinazioni d’uso della città. Una nuova ipotesi di crescita della città che offre a una nuova borghesia urbana, spesso inurbata dal territorio provinciale, opportunità di investimento, nel commercio e ristorazione, degli alberghi e B&B, nuove abitazioni e studentati, nuovi centri commerciali (riqualificati come in centro nel Sentierone o nuovi come quelli previsti a Porta Sud), nelle costruzioni per realizzare le opere pubbliche necessarie (musei, stadi e palazzetti dello sport, etc.) e anche nelle infrastrutture sia innovative (TEB2) sia tradizionali (Autostrada Dalmine-Treviglio e Penetrante Est, etc.).

• L’interesse per il sociale e gli abitanti della città della provincia e delle loro necessità appare scarso.

• Un programma che ha subito un duro colpo con il Covid e che ora in tempi di crisi finanziaria (e bellica) incipiente sembra sempre più in crisi.

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Negli ultimi trenta anni la tumultuosa, e caotica, crescita volutamente incontrollata dei flussi passeggeri dell’aeroporto di Orio, oggi il terzo in Italia per passeggeri con 16.000.000 viaggiatori annui, ha generato flussi di traffico consistenti aggravando la situazione sia viabilistica, sia del parcheggio che dell’ambientale.

Inoltre l’arrivo della logistica e della distribuzione on line (Amazon, Italtrans e soci), di fatto non pianificata e incontrollata, ha portato nell’ultimo decennio un’altra ondata di veicoli sulle strade che si sono sommati a una situazione già al limite del collasso. Oggi il sistema di trasporto su gomma muove l’85% dei traffici, rimanendo essenziale per l’economia locale.

Per capire bene le politiche perseguite dalle ultime Amministrazioni cosiddette di centro-sinistra, possiamo portare un esempio.

Nel 2018 è stata varata la variante 10 al Piano di Governo del Territorio (PGT).

Questa variante ha introdotto una forte semplificazione (burocratica ed economica) dei cambi di destinazione d’uso per le piccole attività insediate ai piani terra (> 250 mq) riassunta nello slogan ‘indifferenza funzionale’ rendendo possibile passare da una funzione all’altra (anche fuori dal perimetro del Distretto Urbano del Commercio- DUC) senza aggravi di tipo procedurale e/o economico, ma soprattutto senza la necessità di reperire gli standard a parcheggio pubblico.

La scelta è stata quella di ridurre l’onere di reperimento dei parcheggi pubblici e di uso pubblico che le leggi vigenti impongono alle attività commerciali.

Questa riduzione a sua volta si declina nella minore quantità di parcheggi da reperire (nulla nel caso di attività inferiori ai 250 mq) e/o nella possibilità di monetizzare automaticamente una quota degli stessi.

L’obbiettivo dichiarato della variante era quello di riuscire, attraverso diverse premialità, ad attrarre attività commerciali, creando situazioni competitive rispetto a quelle che stavano favorendo la fuori uscita dai centri urbani delle grandi strutture commerciali, che stavano attraendo la gran parte degli utenti/consumatori sottraendola alle zone urbane consolidate, le quali ultime quindi subivano così un processo di svuotamento e soprattutto: punto centrale dell’impianto della variante, una sostanziale perdita di valore.

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L’attenzione fu posta tutta nel settore commerciale e fu poco considerato quello residenziale, abbandonato alle “libere” dinamiche del mercato, che divenne in fatti preda di fenomeni acuti di gentrificazione turistica con massicci cambiamenti d’uso da residenza a BeB.

Inoltre la variante non ha tenuto in nessun conto le differenze delle varie aree interessate che contengono anche i tessuti urbani dei borghi storici (San Tomaso, Santa Caterina, Borgo Palazzo), negando uno dei cardini del PGT vigente che fa dell’individuazione dei tessuti e della loro classificazione uno degli elementi fondativi consentendo di ancorare le scelte urbane a una lettura sistemica della città e delle sue forme.

Infatti l’approccio “indifferente” appare contraddittorio e pericoloso in particolare nei confronti dei borghi storici che necessitano di misure di tutela e rispetto adeguate alla loro identità specifica.

Tale principio, per molti versi ovvio, viene riconosciuto soltanto per Città Alta.

Infatti il piano prevede la possibilità prevedere (art.17.1) di poter insediare Medie Strutture di Vendita (MSV) della tipologia C2a (da 251 fino a 1.500 mq) e C2b (da 1501 a 2500 mq) senza nessun criterio di salvaguardia per gli impianti storici e tipologici presenti.

Appariva già allora evidente che gli esercizi commerciali con caratteristiche dimensionali come quelle previste erano incompatibili con la scala dell’edificato diffuso che caratterizza i borghi storici.

Inoltre appariva da subito evidente che queste scelte avrebbero determinato, anche con parcheggi pubblici ridotti rispetto agli standard correnti, un aggravio dei flussi di traffico già insostenibile rispetto ai parametri dell’inquinamento atmosferico e in generale rispetto al sistema di mobilità di queste parti di città e delle vie storiche.

In sostanza con la variante 10 si sono poste le premesse per un uso più speculativo del tessuto urbano, con una certa indifferenza alla sua storia, e con un occhio esclusivo alla sua sola valorizzazione economica.

Le contradizioni generate sul piano residenziale e dei flussi del traffico e sulla sosta non tarderanno a evidenziarsi.

In linea con queste decisioni le soluzioni prospettate dal Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) nel 2019 erano: il raddoppio del numero di posti auto in città, mentre le emissioni annuali di PM10 dovevano diminuire di quasi il 20%.

Il decremento del 10% dei viaggi in auto interni a Bergamo, una diminuzione del 23% degli spostamenti con le auto a motorizzazione convenzionale e un aumento del 21% dei passeggeri del trasporto pubblico locale.

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Sulla base del PUMS le ultime Amministrazioni cosiddette di centro-sinistra, nella loro seconda campagna elettorale, sono arrivate a promettere: “diecimila nuovi posti auto in periferia”, ovviamente non la periferia della Grande Bergamo ma del Comune di Bergamo.

Insomma l’Amministrazione ha continuato a pensare in termini strettamente cittadini e della mobilità su gomma.

Ha parlato poco di treni, o di linee metropolitane, o di parcheggi di interscambio ai bordi della Grande Bergamo e ha sostenuto invece in campagna elettorale la necessitò di realizzare parcheggi alla periferia del comune di Bergamo.

Nella presentazione del PUMS si affermò che non si stava parlando di un piano dei sogni, ma di un documento concreto anche se ambizioso.

Oggi nel 2025 possiamo costatare che tutti questi obiettivi sono ben lontani dall’essere raggiunti e che non si trattava quindi di “solide realtà”, ma di pure “stupidaggini”.

Tra l’altro questi intenti furono immediatamente smentiti.

Nel novembre del 2019 Infatti fu approvata dalla giunta, in linea con gli intenti della variante 10, la sosta in centro a solo un euro nelle 4 domeniche prima di Natale.

Decisione che tra l’altro trovò compensazione economica a livello del bilancio aumentando contemporaneamente l’addizionale IRPEF a scapito soprattutto dei ceti medi e popolari.

Si affermò che era un segnale di attenzione alle difficoltà del commercio, ammettendo implicitamente l’inizio della crisi del Centro del Lusso sul Sentierone e dello sviluppo del commercio in centro così tanto caldeggiato.

La decisione andava esattamente nella direzione opposta a quanto le ultime Amministrazioni cosiddette di centro-sinistra avevano promesso in campagna elettorale e soprattutto a quanto previsto nel PUMS.

Altro che diminuzione progressiva delle auto nel centro cittadino e del traffico dall’area vasta, questo provvedimento in tutta evidenza ne favoriva ovviamente l’aumento.

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Alla fine questi nuovi parcheggi cittadini “periferici” (in particolare quelli della ex Reggiani e a Porta Sud) non li ha visti nessuno, e gli unici divenuti operativi sono il discusso parcheggio della Fara e quelli previsti nell’ex area OTE (Chorus Life), che certo periferici tra l’altro non sono, ma che sono legati a situazioni critiche (gentrificazione di Città Alta) o alla presenza di infrastrutture generanti nuovi carichi viabilistici.

Per non parlare della sorpresa che cittadini e pendolari hanno ricevuto con l’apertura dei 312 posti a pagamento dell’ex gasometro in sostituzione dell’area a parcheggio libero della Malpensata.

Ad aggravare la situazione nel 2019 sono stati annunciati dalla Regione Lombardia tagli alle risorse per il trasporto pubblico a cinquantadue milioni di euro.

Riduzione delle risorse che seguiva un precedente taglio importante del 2015.

Da più parti si denunciò che se i tagli non fossero stati scongiurati dalla Regione, con risorse proprie, si rischiava che le agenzie territoriali dovessero approvare piani di riduzione dei costi che fatalmente sarebbero andati a impattare su quantità e qualità del servizio.

I numeri presentati dall’agenzia del trasporto pubblico della provincia erano impietosi mancavano infatti all’appello 726.000 euro versati l’anno prima una tantum dalla Regione.

A questi si aggiungevano poi altri due milioni e mezzo, fondi congelati a Roma del Fondo nazionale per i trasporti.

La previsione dell’Agenzia per il Trasporto Pubblico di Bergamo era, senza l’arrivo di risorse aggiuntive, di 500 mila chilometri di corse in meno.

Ma i sindacati calcolavano in realtà un calo di 2 milioni di chilometri: a saltare erano parecchie corse e posti di lavoro.

L’assessore leghista Claudia Terzi titolare della delega a “Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile” ha addirittura a sua volta rimarcato che questi tagli erano insostenibili.

In questo contesto di crisi del trasporto pubblico l’Amministrazione comunale nel gennaio 2020 ha annunciato l’introduzione (promessa ai residenti cittadini in campagna elettorale) del disco orario per i non residenti anche nei quartieri periferici.

L’intento dichiarato è quello di colpire i proprietari dei circa 65.000 autoveicoli che affluiscono ogni giorno in città e in particolare chi lavora in centro e parcheggia in periferia.

I residenti, infatti, sono stati dotati di un tagliando che consente loro la sosta 24 ore su 24.

Si tratta di un altro giro di vite dopo la discussa introduzione generalizzata della sosta a pagamento in centro anche nei giorni festivi e del permesso a pagamento per la sosta degli stessi residenti.

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Alla fine del percorso di approvazione nel 2022 il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) l’Assessore ha dichiarato: “questo piano di pensiero apre a scelte diverse sul piano pubblico, perché consente ai cittadini di riguadagnare loro molto in termini di vita collettiva. La cifra su cui questo documento si declina è infatti proprio il fatto che restituisce a Bergamo la vita, lo spazio e la dimensione della collettività, togliendone, al contrario, al concetto di città trasportistica”.

Vale a dire: ridare spazio alle nuove attività urbane a scapito di quelle del resto dei Bergamaschi che comunque in città è obbligato ad accedere e a cui non viene proposta una seria alternativa.

Nella versione finale per quanto riguarda il trasporto pubblico locale si parla del raddoppio della Ponte-Seriate-Montello, ma l’accento viene posto sul collegamento ferroviario tra Bergamo e l’aeroporto di Orio al Serio (sulla connessione dell’aeroporto con il sistema aeroportuale regionale).

Un’enfasi poi è presente per le trasformazioni legate al progetto di Porta Sud e la T2, la tramvia per la Valle Brembana (che in val Brembana non arriva) e a cui recentemente si è scoperto mancano venti milioni di euro per essere realmente completata.

Sono previsti, come già accennato, anche alcune azioni sui bus, soprattutto su una linea elettrica ad alto livello di esercizio, il cosiddetto BRT, tra Bergamo-Dalmine e Verdello.

Un’opera positiva ma realizzata malamente con una corsia su gomma preferenziale che va a togliere parcheggi e a rendere meno funzionale via dei Caniana (dove peraltro c’è l’Università) per poi correre su via Moroni e verso Dalmine su una corsia ricavata tombinando una roggia.

In città spicca la nuova possibile linea passante da Nord a Sud di Bergamo, linea che dall’Ostello e dallo stadio transiterebbe in Città Alta per poi dirigersi verso l’Ospedale Giovanni XXIII, di cui però non si è saputo più nulla.

Sul tema sosta vengono previsti ulteriori parcheggi di interscambio auto-trasporto pubblico con quattromila posti per i pendolari e coloro che accedono quotidianamente in città (su circa 65.000 auto in entrata/uscita giornaliere).

Vengono ipotizzate il potenziamento della sosta della Fiera, un nuovo parcheggio di interscambio alla Grumellina e infine la possibilità avveniristica di realizzare un parcheggio autostradale a Stezzano (tra la stazione ferroviaria e il KilometroRosso).

Opere ancora dentro la grande Bergamo e che mangeranno ulteriori spazzi verdi a ridosso della città nella fascia verde (l’ex Parco Agricolo-Ecologico) e da realizzare in un decennio.

Tra un mancato finanziamento al trasporto pubblico e l’altro si arriva al 2024 quando si costata che le risorse per il trasporto pubblico sono ferme da quindici anni.

Un consigliere regionale denuncia: “la Regione mette di tasca propria solo duecento milioni di euro e non aumenta le risorse da quindici anni, così la TPL non è un’alternativa all’auto”.

Intanto uno studio sulla mobilità nel bergamasco, presentato in Provincia sabato 28 settembre, ha rivelato un dato significativo solo il 6,7 per cento dei bergamaschi usa i mezzi pubblici che sono giudicati poco sicuri, sovraffollati e in ritardo.

Ora in momenti di ristrettezze economiche e di gravi difficoltà del bilancio comunale, si spaccia l’aumento delle tariffe per la sosta da un euro e venti a uno e quaranta come uno strumento atto a limitare il traffico.

In effetti lo si limita solo per coloro che non hanno forti capacità economiche e a vantaggio di chi ha una migliore disponibilità finanziaria e spesso possiede i mezzi più grandi e più impattanti.

In questo contesto è inoltre scandalosa la scelta del rincaro dei parcheggi all’ospedale Papa Giovanni, dove poveri e ricchi sono obbligati ad andare.

l’ASST Papa Giovanni, la Provincia di Bergamo e la società privata Interparking hanno modificato il limite temporale per usufruire della sosta gratuita che è sceso da 30 minuti a 15 minuti.

Quindi la tariffa di una sosta nella fascia 15-30 minuti viene fissata a 1 euro, mentre la sosta da un’ora è salita a 1,40 euro (era a 1,10).

Il parcheggio realizzato dalla Provincia (presidenza del cdx) in “project financing” è stato realizzato con una modalità di finanziamento, in cui il ristoro del finanziamento effettuato da un privato è garantito dai flussi di cassa previsti dall’attività di gestione o esercizio dell’opera stessa.

Quindi questi aumenti andranno a vantaggio non della Provincia, ma della società privata Interparking.

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QUINDI COSA FARE?

– La realizzazione da parte della Regione, Provincia e Comuni di un consorzio che promuova la realizzazione di un modello informatico del traffico che consenta di valutare scientificamente la gestione complessiva della mobilità a livello della Grande Bergamo. Basta con le proposte estemporanee da apprendisti stregoni.

– Allocare risorse e impegnarsi per una mobilità sostenibile, fondata sul trasporto pubblico e su rotaia, abbandonando la logica del trasporto privato e riducendo il trasporto su gomma ormai irrazionale.

– Offrire tariffe agevolate per chi parcheggia e utilizza i trasporti pubblici.

– Introdurre un programma fedeltà che offra benefici ai pendolari e studenti che scelgono regolarmente di parcheggiare e utilizzare i mezzi pubblici.

– Stop alle grandi opere viabilistiche (Bergamo-Treviglio e Penetrante Est) che favoriscono solo lo sviluppo della mobilità privata e la speculazione fondiaria.

– Pensiamo che sull’asse est-ovest vada subito realizzata la metropolitana leggera tra Montello e Ponte San Pietro e potenziata seriamente la tratta ferroviaria verso Treviglio.

– Creazione di parcheggi di attestamento lontani dal centro e posti sui limiti esterni della Grande Bergamo e collegati con il centro con metro e mezzi collettivi pubblici (metropolitane o corsie preferenziali).

– Collegare il sistema digitale ai parcheggi intermodali per facilitare il passaggio a mezzi pubblici come autobus e treni.

– Creazione di una “APP” per la prenotazione e gestione dei parcheggi in tempo reale, con mappe aggiornate e indicazioni per raggiungere i parcheggi periferici disponibili.

– Servizi pubblici della mobilità efficienti, con corse certe e regolari, con prezzi ridotti, con orari decenti che coprano anche le ore notturne.

– Coinvolgere i giovani attraverso progetti e presentazioni nelle scuole e università, sensibilizzandoli sull’importanza di una mobilità sostenibile

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Torre Boldone, 18 agosto 2025

Francesco Macario – Ex-Assessore all’Edilizia Privata nella Giunta Bruni